從汽車銷量剖析借貸趨勢

國家銀行在2月24日與國內汽車業者進行會議後宣佈，將維持今年1月1日落實的銀行領域「負責任貸款指南」，以免國內的家庭債務日趨嚴重。

同時，根據汽車業者代表的詮釋，國行相信汽車銷量下滑與貸款申請被拒案例升增，並非新指南所造成，而是國內銀行業者的錯誤詮譯和執行問題而已，並將與業界進行深入溝通。
在對上述的事項做出分析之前，必須注意的是，這個意題涉及4個層面，即國行、國內銀行業者、汽車業者及廣大民眾。因此，要剖析這課題，則必須從兩大因素來論述，即大馬的借貸趨勢，以及消費者所面對的借貸風險。

銀行業者的執行問題？


大馬汽車商公會（MAA）2月20日公佈的數據顯示，1月大馬汽車銷量下跌25%；而普騰經銷商協會隨後則披露，今年首兩個月，高達70%的汽車貸款申請被拒。因此，銷量下滑與貸款申請被拒的案例，自然就歸咎於，1月1日開始實行的「負責任貸款指南」。

會議的結果是，國行依然堅守本身的立場。但意外的是，汽車業者卻對會議結果感到滿意。這似乎說明，新貸款指南並非罪魁禍首，而是銀行業者在執行該項措施所出現的偏差與誤解。
換言之，這個會議將球踢給了銀行業者。汽車業者認為，銀行業者「過度關注」借貸者的能力與負擔。可是，問題在於，這真的是銀行業者的執行問題嗎？
不妨看看1月各領域的貸款成長。根據國行2月29日出爐的數據，2012年1月份的銀行貸款成長，從去年12月的13.6%，大幅回調至12.1%。其中，汽車貸款成長的增幅，也稍微放緩至5.7%。
若就貸款申請與批准而言，汽車貸款的申請達62億令吉，按年與按月分別下滑15.5%與16.3%；而汽車貸款申請的批准額，按年與按月更下跌18.4%與11.7%，至31億令吉。這意味著，汽車貸款的批准率仍處在50%的水平線間，即處在合理的水平。
也就是說，若從1月份的整體數據而言，至少可看出的是，銀行業者並沒有真的的收緊「雨傘」，亦沒有過度「關注」貸款者的負擔能力。

2大風險


既然銀行的貸款數據沒有出現貸款成長因新措施而大幅放緩的跡象，那麼國內汽車業者，尤其國產車業者所提出的70%貸款申請被拒，又該如何解釋？
倘若業者的言論屬實，銀行貸款申請批准率的數據依然持平在50%，則反映出兩個層面的狀況。
第一，低收入者確實面對借貸無門的情況，而國產車業者亦面對著銷售量下挫的衝擊。第二，若國產車70%的貸款被拒，這意味著額外的20%批准額，已被中高收入者的貸款所填補。也就是說，中高收入者的貸款數量已出現增加的跡象。

1.低收入者的隱憂


先從第一個角度切入，即低收入者的借貸風險，這也是國行目前非常看重的潛在風險。
從限制信用卡的持卡數量與限額，及以淨薪資作為貸款比重的計算，都再再顯示，國行有意降低這群低收入者的借貸活動。
然而，就國產車銷售商而言，這確實就為他們帶來了危機感。畢竟，從汽車價格作為計算，往往國產車的價格較進口車更為便宜，而低收入者也主要選擇國產車來代步。

舉例來說，一個剛出來社會的年輕人，月入2500令吉，扣除公積金後，淨收入為2225令吉。為了尋求上班的代步工具，他必須要購買汽車。若以他的薪金計算，2225令吉的1/3，每個月可負擔741令吉的汽車貸供期。然而，一旦購買了汽車，汽油、泊車費、維修費、過路費等開銷，至少將耗去500令吉。
同時，加上房租、保險、生活開銷等，收入所剩無幾，似乎就沒有任何剩餘的資金。因此，當汽車出現維修問題，或生活上突然必須耗費一些資金，他們將面對資金拮据的狀況。若他們選擇將汽車貸款押後償還，把該筆資金用來應急，在長年累月下，入不敷出的問題將讓他們陷入債務危機。
還有一個問題，許多年輕人的第一個貸款負擔，並非是汽車貸款，而是信用卡債務。因此，若低收入群體以債抵債，更終將陷入破產的邊緣。
倘若這是個人問題，或許並無大礙。然而，當國內家庭債務持續高企，而這些低收入群體又佔國家經濟體系的一大部份時，該債務風險的連鎖反應將會為國家的生產力帶來摧毀性的影響。
儘管這些低收入群體占國內銀行貸款的比重並不高，但不要忘了，國家經濟的絕大部分勞動力與生產力，皆來自這個群體。
一旦他們債台高築，並疲於解決債務問題時，國家的生產力自然將大受影響。
低收入者無法取得汽車貸款，他們除了面對交通上的難題外，可能會轉向「大耳窿」借貸，進而造成更多的社會問題。但是，國行的職責，是從經濟的角度去考量，而絕不能因為上述的問題而切足適履，遷就低收入群體。
同時，交通工具與代步的問題，應該由政府相關單位去解決；而「大耳窿」借貸會否惡化，則是執法單位的職責。
至於國產車業者，是否應該轉換個思考角度，即汽車生產應該以素質作為出發點，而非價格作為衡量，這樣才能吸引中高收入者，轉向購買國產車呢？

2.過度借貸的衝擊


至於第二層面的問題，即過度借貸的風險。關於這方面的風險，除了指中高收入的群體外，當然還包括大型與中小型企業。
無可否認的是，國行全新的借貸指南，並沒有嚴格限制中高收入群的貸款，雖然說以淨收入作為貸款計算的，是全盤受用的法則，但對於這些高收入群而言，基本上應對起來，還是綽綽有餘。
對高收入群而言，更高的刷卡限額，才是更值得注意的風險。必須理解的是，若毫無節制地借貸，並持續將借貸金額維持在頂限水平，便等於毫無危機意識。
且讓我們再看一個例子。一個月入2萬令吉的經理級人士，追求高尚生活，駕豪華跑車、住高級洋房、吃喝玩樂全都是最奢華的享受等，為了滿足這些生活要求，每月花費接近2萬令吉，甚至是超過2萬令吉。但由於過去至今，尚能負擔該些開銷，因此，銀行亦放心借貸。
然而，從過去98年與2008年金融風暴所累積的經驗，中高收入群一旦揮霍無度，最先受到衝擊的，往往就是這一群人。
同樣的，對於企業而言，倘若融資貸款的比重過高，也存在著上述的風險。這也就是，每每分析一家上市公司時，皆要考量其負債的原因。

借貸非增加收入方法


儘管如此，高收入群與大型機構借貸風險所帶來的衝擊則又有所不同，他們有能力提前預知風險的升溫，只要有能力及時解決問題，還是可以度過難關。
比如說，中高收入者逐步面對債務問題時，可以變賣資產來解決眼前的危機，甚至整理其資產與借貸組合，來調整其債務負擔。
雖然這些群體或企業能預先瞭解與處理其債務問題，但是，一旦債務危機無法獲得解決，其對經濟的衝擊，將比低收入群體更為直接與明顯。

其一，政府的稅收將大受衝擊，必須增加政府的財政赤字。其二，銀行的資金缺口將會增加，嚴重的話，將會面對資金匱乏的局面。

總結而言，回到一個現實的層面，最終的問題，並不在於國行的新貸款指南，也不在於銀行的執行能力，而汽車製造商若能轉變心態，也不是大問題。最大的問題在於，作為消費者的國民，尤其低收入群，應該轉變借貸的心態，腳踏實地去提升收入，減少借貸的需求，共同提高國家的競爭力。